Den suksess som man hadde med Åseralruta fikk mange til å forme planer om å sette i gang rutebiltrafikk på andre strekninger. Meget tidlig begynte arbeidet med å planlegge og å legge økonomisk grunnlag for en tverrgående bilrute mellom Kristiansand og Flekkefjord. På den måten ville man kunne oppnå en korrespondanse med Jærbanen som gikk mellom Flekkefjord og Stavanger. Og i tillegg til dette kunne passasjerne slippe den ofte meget ubehagelige turen med kystbåten rundt Lindesnes og Lista.
Nå var det en ting å legge planer på papiret. En helt annen sak var å satt det hele ut i livet. Det skulle gå fire år før man var kommet så langt at ruten kunne startes. Det som blant annet bød på vansker var selve veien beskaffenhet. Blant annet måtte man fortsatt bruke ferje for å komme over Trysfjorden, en gedigen flaskehals som økte fra år til år i takt med trafikken. Det var derfor et meget stort framskritt da man fikk bygget en ny veipararsell langs Trysfjorden slik at ferja kunne innstilles.
Der er meget for øyet mellom Kristiansand og Flekkefjord når en kommer kjørende på den Sørlandske hovedvei med en av De Forenede Bilruter (DFB) komfortable busser. Ruten kjører på tvers av alle daler og byr på variasjoner på løpende bånd med lier, åsrygger, langs fjordarmer, hei og fjell og til slutt små tilløp til Vestlandsnatur. Bilruten Kristiansand-Flekkefjord er kanskje Sørlandets mest avvekslende turistruta.
1921
Det var den store arbeidskonflikten i 1921 som satte fart i rutebilplanene for alvor. Blant drosjebileierne var det nok talt litt om å starte en bilrute Kristiansand og vestover, og da maskiniststreiken var et faktum i mai måned 1921 kom planene nokså fort opp . Det var vognmann Kristian Hægeland, sammen med sin bror, Carl A. Hægeland, som tok saken først opp. Han kalte sammen kollegaer i Drosjeeierforeningen gang på gang og ga seg ikke selv om han fikk motbør. Hægelands forslag gikk ut på at drosjeeierne skulle drive ruten. Alle skulle være med. Til å begynne med skulle en bruke det materiellet en hadde, om det så bare var en femsetere. Flertallet var enige i planen. Men en del innvendte at dette med rutetrafikk var usikkert, og kunne gå ut over drosjenæringen som sådan. På et møte i mai ble de enige om å kjøre første tur 18.mai. Akkurat på dette tidspunktet begynte en for alvor å føle virkningen av maskiniststreiken idet ruteskipene stanset.
I stiftelsesmøtet i Hægelands bakgård deltok praktisk talt alle drosjeeierene, det vil si 20-30 mann. Motstanden mot ruten ble etterhvert mindre og til slutt var det bare 5-6 mann som ikke helt lot seg overbevise.
Imidlertid hadde Carl A. Hægeland vært hos overingeniør Fred. Barth i sakens anledning og fått det insiterende svar: Bare sett igang. Som forholdene ligger an for øyeblikket er det ikke nødvendig å søke om konsesjon. sett i gang.
Blant dem som var med fra første stund kan nevnes Hermann Benestad, Ludvik Thorkildsen, Alfred Iglebæk, Ole A. Iglebæk, Sevrin Iversen, J. Tveit, Petter Kristiansen, Mikal Mikalsen, samt brødrene Hægeland.
Ekspedisjonen tok Carl A. Hægeland seg av.
Avtalen gikk ellers ut på at en kjørte til felles kasse og at oppgjør skulle foretas med bestemte mellomrom på basis av antall kjørte kilometer.
Følgende bekjentgjørelse i avisene:
Kristiansand Automobilforening åpner 18.ds. indtil videre følgende daglige automobilruter for personbefordring:
Ruten kunne den første tiden ikke kjøre helt fram til Flekkefjord, da Øyekleivene ennå ikke var utbedret for biltrafikk.
Den første tur.
Det var Alfred Iglebæk , som fikk æren av å kjøre åpningsturen. Fra Kristiansand fulgte Carl A. Hægeland med. Han skulle ordne med ekspedisjon og andre formaliteter bortover langs ruten. Dessuten medfulgte som passasjer fra Kristiansand utskiftnings formann Th. Spilling, som altså er rutens første passasjer. Det var en syv seter som ble benyttet på første tur. Passasjertallet ble doblet underveis da det kom på en dame i Lyngdal.
Billettprisen Kristiansand-Øye var 50 kroner. For å komme videre til Flekkefjord måtte en ta båt fra Øyestrand.
Rutens utgangspunkt og ekspedisjon i Kristiansand var hos Carl A. Hægeland, Gyldenløvsgate 1C. Senere overtok Kristiansands Auto i Østre Strandgata ekspedisjon og regnskap.
Ekspedisjon i Mandal den første tid var i Nordlis Hotell, i Lyngdal var Lindstrand eksprditør, i Liknes Høyers Hotell og i Flekkefjord Grand Hotell.
Det varte ikke lenge før ruten kunne glede seg ved stor trafikk, som øket jevnt og sikkert. Det ble hurtig klart at ruten var i høy grad påkrevet, og at den også hadde livets rett, har utviklingen vist til overmål.
Utskiftningsformann Th. Spilling
Th. Spilling hadde bare hyggelige minner fra turen 18.mai. Det gikk etter programmet uten noe som helt uhell. Jeg skulle et sted vestover på overskjønn. Spilling ønsker å tilføye at han har siden vært trofast passasjer på denne ruten. Det er ikke mange som har reist oftere med bilruten en han. Men så er det også en av de beste rutene vi har, hyggelige sjåfører og førsteklasses materiell.
Alfred Iglebæk forteller at når han ble betrodd jobben med å kjøre åpningsturen var det kanskje fordi han hadde kjørt nokså meget og var godt kjent med veien.De kjørte til Øye og overnattet på Liknes.
Andre sjåfører som var med fra starten var Jørgen Tveit, Petter Kristiansen, Ludvig Thorkildsen.
De første årene.
Den 19.mars 1924 holdes konstituerende generalforsamling i A/S Rutebil, hvis formål var å drive automobiltrafikk fra Kristiansand til omliggende distrikter og byer. Mot 1 stemme ble det vedtatt at Flekkefjord-ruten skal inngå under dette aksjeselskap. Videre besluttes det at hver aksjonær må være eier av minst 4 aksjer a kr.100,- for å kunne være delaktig i kjøringen av Flekkefjord-ruten og Mandals-ruten.
Til styret valgtes Ludvik Thorkildsen, S. Iversen, O.A. Iglebæk og Jørgen Tveit med Alfred Iglebæk og Hermann Benestad som varamenn. Styret valgte Ludvig Thorkildsen som formann.
I et ekstra ordinært generalforsamling 3.juni 1924 foreslå melding fra veikontoret om at søknaden om å kjøre en ekstrarute i korrespondanse med Stavangertoget var imøtekommet. Ruten settes straks i gang.
På samme møte besluttes med 9 mot 6 stemme å anskaffe en 12 seters vogn snares mulig. I en senere generalforsamling besluttes å innkjøpe en forsterket Reo for en pris av kr. 12.000.00. Karosseriet skal bygges i Oslo.
Dette året ble det kjørt inn kr.140.934.00.
I styremøte august 1925 besluttes det å søke veistyret om tillatelse til flere ruter, bl.a. med en tur kl.2200 til Mandalsruten. Videre søkes det om å utvide Flekkefjordsruten med en tur etter Breviksbåten ankomst og en tur med avgang fra Flekkefjord etter Stavangertogets ankomst, samt utvidelse av godsruten til daglig.
I generalforsamlinger februar 1926 ble det å søke samarbeide med Oscar Sæthre om rutekjøring. Det ble vedtatt sammenslutning med selskapet Sørlandsruten, Mandal, slik at styret fra nå av skal bestå av 5 medlemmer, 3 fra Kristiansand og 2 fra Mandal. Begge selskapers stasjoner langs ruten skal opprettholdes. I Mandal derimot blir kun å benytte Nordlis Hotell.
Videre ble det besluttet at Skogestad og Gabrielsen , Flekkefjord skal opptas i selskapet hvis de ønsker det.
Det besluttes at rutens navn nå skal være De Forenede Bilruter.
Fra Kristiansand velges til styremedlemmer Kr. Hægeland, Ludvig Thorkildsen og Jørgen Tveit. Fra Mandal T.Thomassen og O. Stalsberg. Samkjøringen begynner 15.februar 1926.
I samme møte kom det forslag fra G. Nygaard om å starte en turistforbindelse mellom Kristiansand og Sommerhjemmet i Setesdal i sommertiden. Styret var enige om å undersøke saken nærmere samt en forbindelse med Åseral Turisthotell.
År 1927
Spørsmål ble behandlet om brøyting. Enstemmig besluttet at alle skal være pliktig til å brøyte og at de skal ha et tillegg på 10 øre pr. løpende km.
I mai samme år senkes taksten til Flekkefjord til kr.14,- pr. person. Kilometer prisen settes til 10 øre.
Det besluttes å overta postkjøringen Kristiansand-Mandal for kr.6000,-pr. år på betingelse av at posten sendes fra Kristiansand kl.0830 og kl.1630 og 1915 fra Mandal.
Det sendes inn søknad til veistyret om lov til å trafikkere ruten Kristiansand-Flekkefjord med tilhengervogn på personvognene.
År 1928
Lista ruten opptas.
I april holdes ekstraordinær generalforsamlig i anledning av Listaruten. Det forelå skrivelse fra veikontoret om man var enig om samarbeide med Seland, Gjermundnes og Bakke. Samarbeidet ble enstemmig vedtatt. Ruten begynner 18.juni 1928.
En opptar dette året medlemmer fra Lyngdal, Lista og Flekkefjord og danner aksjeselskapet Rutebil, som har til formål å drive rutebiltrafikk på strekningen Kristiansand-Mandal-Lyngdal-Flekkefjord samt Borhaug-Lyngdal-Kristiansand. Selskapet drives av ruteeiere som er hjemmehørende i de distrikter som ruten trafikkerer.
År 1934
Dette året forandres rutens navn atter en gang til DE Forenede Bilruter A/S.
Fra starten til dette året ble drosjebiler benyttet i ruten, vesentlig syvsetere. Disse var meget populære. Materiellet var stadig førsteklasses. Der ble også benyttet en kombinert buss og varebil, som siden ble supplert med flere nyere. Disse var forløperne for de store personbussene, hvorav de to første ble satt i drift dette året, hvorpå selskapet gikk over til hel busskjøring og førsteklasses materiell.
År 1935
Da Sørlandsbanen dette året ble åpnet for drift fram til Arendal ble den samtrafikk som allerede noen år var blitt drevet mellom bilruten og jernbanen Stavanger -Flekkefjord hva gods og persontrafikk angår utvidet til også å omfatte Sørlandsbanen fram til Arendal og bilruten Arendal-Kristiansand. Sistnevnte rute ble satt i gang av Arendals Dampskipsselskap.
Den første direkte landverts forbindelse mellom Oslo og Stavanger var nå etablert, med tog Oslo-Arendal, bilrute Arendal-Kristiansand, bilrute Kristiansand-Flekkefjord og tog Flekkefjord-Stavanger, alt i direkte korrespondanser, noe som reduserte i vesentlig grad reisetiden mellom nevnte byer. Også postverket benyttet seg av den nye landforbindelsen og sluttet kontrakt med Arendals Dampskipsselskap og De Forenede Bilruter om befordring av posten med særskilte postbiler som kjørte i direkte korrespondanser med togene i Arendal og Flekkefjord.
Nye busser.
1.mai 1935 kom til å bli en merkedag i selskapets historie. Da gikk man nemlig over til å sette inn moderne busser i trafikken. Man hadde kjøpt inn seks 18-setere med solskinnstak, og planen var å øke bilstallen til 15 busser. Det gikk frasegn om disse nye bussene- de hadde sete til hver passasjer, seter som var godt stoppet. Og ved siden av dette hadde man annen komfort som gjorde at det å reise med disse bussene ble regnet som noe meget eksklusivt. Det ble sagt: Jeg kjørte med Forenede, var en replikk som stod for at man hadde tilbrakt en tid i den største og mest behagelig form for luksus.
År 1937
Sjåførene har hatt mange strabasser i kampen mot snømassene. De har måttet døye mange kravat i snøstorm og føyke på Kvinesheia den gang ruta måtte greie brøytingen selv. Det hendte at kallesjen blåste vekk mens en stod og skuffet med hodet så vidt over snømassene. Systematisk brøyting begynte en først med fra midten av tyveårene. På Tangvallsletta fikk sjåførene slite hardt mange dag og natt før en fikk snøskjermene. Men værst var det i de bratte bakkene på Kvinesheia, hvor sjåførene arbeidet med skuffing i skift, og hvor der måtte mobilisere store mannskaper. Denne snøvinteren (1937) vil ikke så fort bli glemt. Det var vinteren over alle vintre. Da var snøfonnene enkelte steder så høye som hus. På Kvinesheia lå snøen så høyt at en mann stående på busstaket såvidt rakk opp til kanten.
De Forenede Bilruter har midlertidig greidd brasene og de har greidd det så bra, at de kunne innkassere en uforholden skriftlig anerkjennelse fra daværende overingeniør Barth for glimrende arbeid med å holde veien åpen.
År 1938
Neste etappe av Sørlandsbanen åpnes dette året da stambanen ble ført fram til Kristiansand. Fra dette øyeblikket ble der foruten person- og post samtrafikken med jernbanen også opprettet en godsrute som formidlet alt ilgods og fraktgods mellom jernbane endepunktene i Kristiansand og Flekkefjord. Til denne svære trafikk disponerte selskapet inntil Sørlandsbanen i 1944 ble ført helt fram til Stavanger, 18 person busser og 10 lastebiler.
Fra styremøte 17.januar på handelens hus:
Formannen redgjorde for en henstilling fra Fylkesmannen om at å sende en ansøkning for den påtenkte ruten Kristiansand- Hovden samt videre til Odda. Ved konsesjon kunne det bli et samarbeid med Setesdal Bilruter og Odda Bilselskap. Denne ruten har vi også tidligere fått anmodning om å søke om, men ble avslått med den begrunnelse at ruten ikke hadde interesse for DFB. Styret hadde da i tankene den sørgelige erfaringen fra Osloruten friskt i minne. Slik saken ligger nå vil styret anbefale å sende søknad, men ville at samtlige medlemmer skulle uttale seg om saken.
Det ble på samme møte besluttet å selge lastebil GMG K-1642 som var stasjonert i Lyngdal for hjelp av brøyting på Kvinesheia til Håland i Lyngdal for kr. 2000,-. Forutsetningen for salget var at han måtte være behjelpeig med brøytingen på Kvinesheia.
Det ble også besluttet å kjøpe ny telefon til kontoret.
Det ble enstemmig besluttet å utbetale overskuddet fra 1937 til medlemmene, samt låne i banken kr.20000,- til å dekke kjøpet av de to postvognene i 1937, samt buss nr.20. I tillegg vil det komme to nye busser til våren.
Styremøte 9.februar
Selskapets aksjekapital er på kr.10000,- pålydene kr.100,- pr. aksje.
Selskapets aksjerettigheter er fordelt således:
1 aksjerettigheter hjemmehørende i Flekkefjord
1 ” ” i Lyngdal
1 ” ” på Lista
6 ” ” i Mandal
16 ” ” i Kristiansand
Styret vedtok med 3 mot 1 stemme å anbefale sammenslutning med Oscar Sæthre Bilruter i henhold til tidligere tilbud. Endelig beslutning tas av generalforsamlingen. Generalforsamlingen stemte ned forslaget og det må en ekstra generalforsamling til. T. Iglebæk sitt forslag til forhandlinger med Sæthre at han får 8 aksjer med tilhørende rettigheter, samt innskyte K-5282 til felles eie i DFB, samt kr.5000,-kontant. K-5020 må holdes disponibel for kjøring i DFB, blir enstemmig vedtatt. Dessuten går Iglebæk sammen med styret i forhandlinger med Sæthre.
År 1939
Dette året ble det i samtlige av selskapets ruter kjørt 1.335.972 vognkilomerter og befordret ca. 125.000 personer.
Årene 1938-39 kjørtes det sommer -turistrute Kristiansand-Hovden i samarbeide med LL Setesdals Automobilrutor. Ruten stanset av seg selv på grunn av krigssituasjonen på ettersommeren 1939.
I årene før krigen steg trafikken til store høyder. Det var ikke usedvanlig at en hadde over 100 passasjer med fra Kristiansand om morgenen fordelt på 6-8 busser. Det meste en har hatt med på en avgang er ca.180 reisende. Det måtte settes inn 10 busser for å greie avgangen.
Oscar Sætre i Mandal gikk inn i De Forenede Bilruter med Mandalsruta før krigen. Årstall er usikkert, men like før krigen brøt ut.
Krigsårene.
1940
Det ble på første styremøte etter krigsutbruddet 28.mai besluttet å gå til innkjøp og montering av vedgenerator av beste type på buss nr.21.
Angående betaling av lønninger for den tid som ingen kjørte etter krigsutbruddet ble man enige om å konfereres med sakfører Rosenkilde og følge de retnings linjer som arbeidsgiverforeningen har utarbeidet. Likeså måtte selskapet vurdere oppsigelser.
Fra protokollen fra styremøte på hotell Norge 6.november 1940. Til stede L. Thorkildsen, J. Tveit, Th. Tomassen og E. Skogstad.
Det ble besluttes å kjøpe tre generatorer til laveste pris for montering på buss nr.20 og 23 og lastebil nr.21. Det forutsettes at man søker myndighetene om tillatelse til å vente med monteringen av to av disse apperatene, men holde disse på lager til øyeblikkelig montering.
I anledning vanskelighetene med vedgassgeneratoren på buss nr.24 montert hos Lehne og de tap vi har hat i den anledning, både i direkte utgifter og ved driftstans, ble man under konferanse med Lehne enige om å utbetale halvparten av apperates kostnader. Lehne er også behjelpelig med å få refundert det han har utbetalt til Strømmen som er ansvarlig for det dårlige resultatet.
Det ble også besluttetat kjøring med vedgassgenerator gis en time ekstra lønn pr. dag og to timer for den ukentlige hovedrengjøringen på generatoren.
Fra protokollen fra styremøte på Hotell Norge 13.november 1940. Til stede L. Thorkildsen, J. Tveit, Th. Tomassen og E. Skogstad.
Det ble enstemmig besluttet som julegave å utbetale til samtlige sjåfører samt Edvardsen kr.100,- og kr.50,- til hver av kontorpersonalet. Til kontoret i Mandal får de kr.25,-.
Sjåførene: Arne Dalene, Knut Hodnemyr, Arne Mohn, Sverre Nyvold, Fritz Reinertsen, Kåre Vindheim, August Fosseland, Abr. Støle, Olav Gjermundnes, Albert Ås, David Stensland, Sverre Hansen, Leif Jacobsen, A. Ekstrøm, Fr. Åse, Olav Jahnsen, Åsmund Sjøstrand, P. Kristiansen, Å. Bygland, J. Tveit, Thv. Thorkildsen, Tom Øidne, E. Gjermundnes, Anders Greibesland, J. Brekne, M. Mikalsen, Ø. Hjorteland, A. Skogsfjord, S. Moi, Jon Klev, Harald Nilsen, Bringsdal og Herbert Edvardsen.
Kontor: A. Hovland, T. Thomassen, S. Hauge, E. Tveit, G. Langeland og fru Hovland.
Mandal: Martin Pettersen og Ellen Pettersen.
1941
Styremøte 14.mars på Bondeheimen. Det ble besluttet at alle vogner måtte ombygges til vedgenerator. Samtidig fikk man et løfte om at den bensintildelingen som selskapet får etter 1.mars, bare blir ubetydlig av tidligere, kan også påregnes å bli holdt tilbake. Det ble også bestemt at Gunnar Repstad, Søgne skulle montere vedgeneratorer ferdig montert av en pris pr. vogn på kr. 650,-.
Det ble også besluttet på styremøte 2.juli på Bondeheimen å bevilge et gratiale til samtlige sjåfører og kontoransatte på kr.250,-, untatt Leirkjær og Jakobsen som får kr.100,- hver.
Edvardsen utbetales gratiale med kr.500,-.
Styremøte 1.september på Bondeheimen. Grunnet den siste tids vanskeligheter med nyanskaffelse av bilgummi og den store påkjenning som for tiden denne utsettes for, ble det enstemmig besluttet at man for å kunne holde rutedriften vedlike, må man gå til det skritt at kun å tillate maksimum 15 kg håndbagasje pr. person.
Krigsårene førte til avbrekk i trafikken.
Sverre Moi var sjåfør De Forenede Bilruter og kjørte strekningen Kristiansand- Flekkefjord. Han kom relativt tidlig med i motstandsbevegelsen og drev en utstrakt kurer virksomhet. Han var også med på den meget farlige transporten av de omkring 40 mann fra kompani Linge som det knyttet seg så mye dramatikk til under deres ufrivillige opphold i Eiken og andre steder i fylket.
I likhet med så mange andre sjåfører ble Sverre Moi arrestert og etter opphold på arkivet ble han sendt til Grini hvor han satt til krigens slutt. Sverre Moi var en meget uredd mann som aldri nølte når det gjalt oppdrag.
Under krigen ble antall passasjer og antall kjørte kilometere ble redusert. kraftig, men selskapet har gått forholdvis bra gjennom okkupasjonstiden, og står godt rustet til å ta fatt på framtidens oppgaver.
1945
Styremøte 29.mai.
Viseformann Trygve Iglebæk åpnet møtet med å ønske til lykke med freden, og uttalte ønsket om at arbeidet nå måtte bli det beste. Samtidig meddelte han at vi også har fått det sorgens budskap at med aksjonær Thorvald Thorkildsen var død i tysk fangeleir. Han lyste fred over hans minne.
Enstemming besluttet å utbetale kr.2500,- til Rolf Bjurnes for den tid han har sittet i tysk fangenskap.
Sørlandsbanen vestover fra Kristiansand 1944 og blir da sammenhengende bane Oslo- Stavanger.
Selv om Sørlandsbanen utfyller en del av de oppgaver og mål til De Forenede Bilruter har hatt, vil bilruten så vel til Flekkefjord som til Lista ha den største betydning for fylkets fortsatte framgang og trivsel.
Ruteplan fra 1.mai 1944.
Overingeniør ved Vest -Agder veivesen hilste De Forenede Bilruter etter krigen og uttrykte en god nasjonal innsats ved å holde de tyske krav på plass slik at norske interesser ble minst mulige skadelidende. For dette fortjener selskapets og dets rolige og dyktige sjåfører myndighetenes og det norske folks beste takk. Han uttalte videre at De Forenede Bilruter, tross den mare som hvilte over dem hele tiden og tross alle vanskeligheter, allikevel ydet de norske interesser glimrende service. Den norske trafikk fløt jevnt og sikkert takket være bilrutens sabotasje kunster.
År 1946.
Alltid på høyden- 38-seteren tas i bruk.
Dette året består vognparken av 19 personbusser og 6 lastebiler. Selskapet har også nå tatt i bruk en ny 38 seters buss. For øvrig vil bussene som nå er på 18-25 seter etter hvert bli erstattet med 25-27 seters busser og flere 38- setere.
Så snart forholdene tillater det vil alt det gamle bli skiftet ut i overensstemmelse med selskapets tradisjoner således at materiellet blir det best mulige.
Sammen med drosjeeierne i Kristiansand disponerer selskapet over bensinstasjon og garasjeanlegg. I 1945 ble det kjøpt en stor eiendom i Skippergata 3 med henblikk på utbygging til ekspedisjon og kontorlokaler for selskapet. Tanke er er å bygge bygge et større forretningsbygg muligens kombinert med hotell.
Selskapets styre består av formann Ludvig Thorkildsen, Kristiansand, Viseformann Trygve Iglebæk Kristiansand, Eivind Gjermundnes, Lista og Erik Skogestad, Flekkefjord.
Disponent er Herbert Edvardsen, Kristiansand, som har vært i selskapets tjeneste siden 1933.
Selskapet beskjeftiger i alt 20 sjåfører og 7 funksjonærer.
År 1947
Etter krigen, da det omsider kom nytt materiell, bensin, diesel og alt som skulle til, tok en helt ny utvikling til innenfor rutebiltrafikken. Det kom en ny samferdselslov i 1947. Den kom med uttalelse om at det ville være hensiktsmessig å slå sammen flere av disse små rutene som kjørte samme streking, og som konkurrerte med hverandre. Det ble endog av fylket antydet å lage en sammenslåing for alle rutene i Vest-Agder. Norges Rutebileier Forbund tok straks opp arbeidet for å få en rimelig og fornuftig plan for å rasjonalisere rutetrafikken i hele landet.
I planforslaget til rasjonaliserings av rutebiltrafikken i Vest-Agder i 1947/48 har teknisk konsulent i Norges Rutebileiers forbund, ingeniør Hennum, lagt fram en plan om at det kun skal være 12 selskaper i fylket.
Det kom mange forslag til sammenslåinger blant annet at De Forenede Bilruter skulle slå seg sammen med De Sammensluttede Bilruter. Det ble etter hvert enighet om at dette ikke kunne gjennomføres på grunn av DSB sine kontrakter med NSB og distriktets krav om eget selskap. Dermed ble planen brutt og DSB kom med forslag om at DFB måtte trekke seg fra kjøringen, noe DFB ikke ville samtidig som lokalsamfunnet ville ha direkte forbindelser til Kristiansand. Det var lenge uklart om Jakob Hålvik i Austadruta og Gabriel Drangsland i Fedaruta. Disse planene ble det ikke noe av.
Ved sammenslåingen i 1951 hadde De Forenede Bilruter og rute Lyngdal- Sandal og Lyngdal – Jåsund.
År 1951
År 1951 blir derfor De Forenede Bilruter slått sammen med 12 andre rutebilselskaper i Mandalsområdet og blir til Sørlandsruta.
Planen gikk ut på å samle følgende selskaper:
De Forenede Bilruter
Spangereidruta
Audnaruta
Harkmarksruta
Holumruta
Tregde-Hogganvikruta
Marnar Bilruter – Konsmoruta – Tjomslandsruta
Mandalsruta
Lista Lasteruta
Sjølingstadruta
Mandal og Oplands Automobilselskap
Hagelandsruta
Øyslebøruta
Navnet på det nye selskapet ble Sørlandsruta og fargene til DE Forenede Bilruter skulle videreføres på bussene i det nye selskapet.
Hovekontoret skulle være i Kristiansand, med disponent Herbert Edvardsen ved rattet.
De Forenede Bilruter 55,73% andel i nye Sørlandsruta.
Vognparkensom gikk inn i Sørlandsruta i 1951:
K-1644 Volvo 1947 Nr.1
K-1130 Volvo 1947
K-1639 Volvo 1946
K-1225 Volvo 1947 Nr.4
K-1012 Volvo 1947
K-1640 Volvo 1947 Nr.6
K-1045 Volvo 1946
K-5066 Volvo 1947
K-1693 Volvo 1946
K-5570 Volvo 1948
K-1909 Volvo 1946
K-1653 Volvo 1947
K-1856 Reo 1947
K-1653 Reo 1947 Nr.16
K-1970 Reo 1939
K-1974 Reo 1939 Nr.28
K-1883 Reo 1939
K-216 Dodge 1937
K-5020 Dodge 1937
K-1972 Dodge 1939
K-1480 Dodge 1939
Ansatte som gikk inn i Sørlandsruta i 1951. ( Lista kan være ufullstendig)
Disponent Herbert Edvardsen, Kontor A. Hovland, Kontor Frk. Langeland, Åsulv Bygland. Sjåfører: Harald Nilsen, Tom Øydne, Anders Greibesland, Knut Leirkjær, Petter Kristiansen, Mikal Mikalsen, Jon Klev, Thorleif N. Hille, Arne Klev, Isak Sandal, Hans Rosfjord, Leif Rosåsen, Sverre Biland og Kåre Vindheim.
Kommentarer